Что происходит на АвтоВАЗе? Действительно ли там решили создать абсолютно новый автомобиль? Что это за автомобиль? Михаил Подорожанский съездил в Тольятти – и привез не только фотографии нового автомобиля ВАЗ-2116, но и результаты краш-тестов первого прототипа.
Каждый раз, вылетая в Тольятти, я начинаю верить. В нашу индустрию, в наш автопром, в наших рукастых-головастых мужиков. А без веры никак. Ну стоит ли волноваться из-за разорванного уплотнителя на двери Ту-154? Надо верить: дверь закроется плотно, и разгерметизации не будет. А грубые заплаты на крыле — оттого и грубые, что прилажены с десятикратным запасом прочности. И когда через час десять, с опережением графика, самолет лысыми колесами коснулся асфальтобетона аэропорта Курумоч, душа уже пела. Верую, верую! Никто в мире не сажает самолеты лучше наших пилотов!
Часовая поездка из Курумоча в Тольятти на заднем сиденье «девяносто девятой» — тоже в радость. Плавность хода-то хороша! Главное — научиться отделять зерна от плевел, то бишь плавность, суть вертикальные ускорения, от скрипов и прочих неприятных звуков.
Но почему никто в Тольятти, будь то «разъездной» водитель или конструктор, не пристегивается ремнем безопасности? Не иначе, они тоже верят. И когда оказавшийся на переднем сиденье Рустам Акиниязов (покинув недавно пост редактора журнала Автоспорт, он стал PR-менеджером АвтоВАЗа) бестактно застегивает ремень, водитель хмурится:
— Вы что, мне не доверяете?
— Вам? Вам я доверяю на все сто! Но остальным участникам движения — не очень.
Водитель недовольно хмыкнул: мол, другим людям тоже надо доверять, как же без веры!
Так и не пристегнувшись, он мчал под 160 км/ч в Тольятти, с назидательным упоением обгоняя иномарки.
Здесь живут под сенью своего поволжского бога, явно благосклонного к патриотизму и местной индустрии. Вот и я, попав в эту ауру, начинаю верить, что вазовцы не только разработают, но и в рекордные сроки, всего за 28 месяцев, поставят на конвейер новый автомобиль. Называется он ВАЗ-2116. Или, как настаивает Рустам, Lada 2116. Нынче, говорит, идет ребрендинг: надо забыть о ВАЗах, Самарах и прочих Жигулях — только Лада! Но разве такое забудешь? Так что новую машину будем пока величать по старинке, ВАЗ-2116. Тем более что и в конструкторской документации она обозначена именно так: ВАЗ-2116.
В Тольятти я прилетел в день, когда совет директоров принял решение строить новый автомобиль. Впрочем, сомнений на сей счет не было. Еще в начале года команде дизайнеров во главе с Евгением Лобановым поручили срочно, за несколько дней и ночей, подготовить пять-шесть вариантов дизайна новой машины. В то время аврал лишь усилил «протестные» настроения: в такой спешке возводятся только потемкинские деревни. Но налегли — и сделали несколько пластилиновых моделей в масштабе 1:4.
Вопреки тотальному скепсису, на этом дело не кончилось. Очередной директивой предписывалось в том же темпе сделать «в пластилине» две полномасштабные модели, а попутно начать работы над интерьером. Еще более удивительным казалось то, что к проекту начали подключать практически все подразделения разработчиков. Вскоре прозвучала невероятная цифра: на все про все, от эскизов до постановки модели на конвейер, отводится 28 месяцев.
Сквозь толщу пессимизма стали пробиваться первые ростки надежды: а может, это всерьез?
В мае были готовы два автомобиля «в металле», один из которых отправили в лабораторию пассивной безопасности. Краш-тесты проводили не по «сертификационным» требованиям, а по более жесткой методике EuroNCAP: фронтальный удар со скорости 64 км/ч в деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием. Ту же машину, уже со смятым передком, добили в ходе бокового удара. Пусть это и некорректно (чтобы получить достоверный результат, нужно бить целехонький автомобиль), но для предварительной оценки уровня пассивной безопасности допустимо. Экономятся время и деньги — ведь каждый собранный «на коленке» прототип стоит миллионы. Все, что осталось от машины, разобрали и разрезали — для анализа элементов конструкции.
На вазовском языке проект называется «Семейство автомобилей на унифицированной платформе В/С». А возглавил его Евгений Шмелев, до недавнего времени — заместитель главного конструктора АвтоВАЗа. Говорят, поначалу Шмелев отказался, не желая быть соучастником профанации. Но новый вице-президент АвтоВАЗа по техническому развитию Максим Нагайцев (московский варяг из нынешней команды топ-менеджеров) убедил Шмелева взяться за проект. Возможно, это совпало с фазой, когда после первой атаки на старые кадры новые боссы осеклись: а работать-то кому? Где взять специалистов?
Шмелев — человек спокойный и рассудительный. Но когда речь заходит о новой машине, заводится с пол-оборота, и так — вплоть до ограничителя: «Понимаешь, я не могу рассказывать абсолютно все…»
ВАЗ-2116 — это по-прежнему автомобиль сегмента С, то бишь гольф-класса. Но с той оговоркой, что за прошедшие десятилетия сам гольф-класс подрастал гораздо быстрее, чем АвтоВАЗ осваивал новые модели. Сейчас и Самару, и автомобили «десятого» семейства можно считать либо переростками класса В, либо недоростками класса С. А уж бессмертная «классика» стала и вовсе внеклассовой — ни В, ни С. А ВАЗ-2116 здесь называют «настоящим автомобилем сегмента С». И ссылаются на главный аналог — Ford Focus, естественно, нынешнего, второго поколения. Похоже, именно Ford Focus и стал донором многих решений.
Начнут, как водится, с наиболее востребованных в России седанов. В длину — 4570 мм (на 305 мм больше «десятки»), в ширину — 1780 мм (+100 мм), в высоту — 1525 мм (+105 мм), колесная база — 2640 мм (+148 мм). Колея передних колес — 1540 мм (+140 мм), задних — 1530 мм (+160 мм). Сзади будет трехрычажная подвеска на подрамнике (нижний вильчатый рычаг с опорой пружины и два верхних, один из которых выполняет роль корректирующей тяги). Спереди — McPherson, тоже с подрамником, но, в отличие от нынешних переднеприводных ВАЗов, не с продольной растяжкой, а с треугольным рычагом, «ответственным» как за поперечные, так и за продольные нагрузки. Привод, естественно, на передние колеса, хотя архитектура задней подвески допускает подвод момента и к задним колесам (предполагается использовать вискомуфту). Сами же колеса — наконец-то! — 15- и 16-дюймовые, причем не на четырех, а на пяти болтах.
Что касается силовых агрегатов, то многое будет зависеть от того, найдутся ли средства на увеличение объемов выпуска нынешних моторов и постановку на производство новых. Пока ситуация видится такой. Все моторы будут четырехцилиндровыми, но разделены на два семейства. В первом семействе — 16-клапанники объемом 1,6 и 1,8 л, мощностью 75 и 94 кВт соответственно (102 и 128 л.с.). В основе — нынешние моторы, но с облегченной шатунно-поршневой группой, системой изменения фаз газораспределения и механизмом автоматического натяжения ремня ГРМ. Второе семейство — перспективное, и в его основе — новый 16-клапанный двухлитровый мотор, а на вершине гаммы будет двигатель объемом 2,3 л с балансирным валом. Естественно, моторы второго семейства тоже будут с системой изменения фаз газораспределения. А вот серьезных разговоров о дизеле пока не ведется.
Завершается разработка новых коробок передач: они пяти- и шестиступенчатые и рассчитаны на крутящий момент 195 Нм. Привод механизма переключения, как и на Фокусе, будет тросовым, что обещает радикальное снижение вибраций на рычаге. Сцепление — размерностью 215 мм и 230 мм. Возможно, появятся и «автоматы», которые будут закупаться у сторонних производителей.
Все автомобили будут оснащаться усилителями рулевого управления, но пока нет ясности, будет он электрическим или гидравлическим. От упора до упора руль делает чуть меньше трех оборотов (механизм «шестерня-рейка» без премудростей — с постоянным передаточным числом).
Предполагается, что вслед за седаном последует универсал (ВАЗ-2117) и пятидверный хэтчбек (ВАЗ-2118). Эти автомобили сформируют «семейство №1».
На более поздний срок запланировано появление «семейства №2»: высокий хэтчбек, полноприводный универсал, полноприводный кроссовер и два минивэна — переднеприводный и полноприводный.
Не исключено и появление «семейства №3». Собственно, из-за него новая платформа и называется «унифицированной» — для автомобилей сегментов C и В. Но сейчас эта перспектива кажется слишком отдаленной, а потому и автомобили сегмента В обозначены совсем условно: «короткий хэтчбек» и «спортивный хэтчбек». Последний — «трехдверка».
Но вернемся к родоначальнику «семейства №1» седану ВАЗ-2116. Судить о дизайне по снимкам, что были сделаны до и тем более после краш-теста, нельзя. Не только потому, что автомобиль усеян «разметочными» наклейками. Это лишь «мул» (так называют прототипы для обкатки компоновочных решений и первой стадии испытаний). Далеки от финального облика и полномасштабные пластилиновые модели, которые я видел в дизайн-центре. Причем не исключено, что к работе привлекут специалистов европейских дизайн-студий.
Пока же впечатления таковы. Благодаря относительно высокой подоконной линии и подчеркнутым, со снятой фаской, выступам над колесными арками автомобиль кажется крепышом. Но смотришь на отдельные элементы, будь то фары, задние фонари, фальшрадиаторная решетка или задние стойки, и кажется, что дизайнеры взяли на вооружение лозунг «Главное — не выпендриваться!». Что-то — от Астры, что-то — от Фокуса, что-то — от Мазды…
Запомнилась лишь идущая по боковым панелям «складочка», созвучная востребованной ныне «линии Хофмайстера». Может, с учетом длительного интервала между появлением новых моделей подобная аморфность — это не так уж и плохо. Давно подмечено, что остроавангардные решения порой устаревают (и надоедают!) гораздо быстрее «классических». И все же хочется, чтобы даже в рамках традиционных канонов нашлось хоть что-то особенное, притягивающее взгляд. Я уж не говорю о том, что «отцу семейства», как и всякому отцу, неплохо бы стать поставщиком уникальных генов для последующих поколений вазовских машин. Но генов пока не видно. А может, ВАЗ-2116 не отец, а мать? Тогда Рустам прав: имя Ladaподходит больше. Но идентификация по половому признаку тоже затруднена.
Все это, несмотря на отличия, в полной мере относится к обоим полноразмерным макетам. Например, на первом макете овальная эмблема ВАЗа «подпирает» собой крышку капота. Уж больно откровенное сходство с нынешними Тойотами! Причем не факт, что эта «заячья губа» — бесспорное украшение и самих Тойот. А на другой модели (она показалась интереснее) уже вариация на тему старой вазовской эмблемы — с ладьей в обрамлении неправильного пятиугольника. Гораздо живее! Но поддержать заданное эмблемой агрессивно-граненое настроение дизайнеры словно испугались: вокруг эмблемы — безвольная улыбочка-прорезь. Не блюдо, а еда. Не секси…
Знаю, знаю: художника может обидеть каждый. Но когда речь идет о таком массовом продукте, как автомобиль сегмента С, не стоит забывать, что и художник может обидеть каждого.
Без расшаркиваний делюсь наблюдениями с главным дизайнером Евгением Лобановым. И по его спокойной и доброжелательной реакции (Лобанов на редкость деликатный человек) прихожу к выводу, что в заначке у дизайнеров есть другие идеи. Пока же Лобанов показывает несколько эскизов, полученных от именитой итальянской студии в ходе предварительных переговоров. Необычные фары, замысловатые задние фонари… Но, не находя поддержки, эти смелые формы «провисают» и оттого кажутся вычурными. По-настоящему ничто не зацепило. Не исключено, что это был стандартный набор картинок, который в надежде на дальнейшее развитие переговоров раздают и корейцам, и китайцам. Но не представляю, чтобы на подобную приманку клюнули, скажем, Peugeot или Alfa Romeo, хотя там вовсю пользуются услугами «сторонних» дизайн-студий.
Посидел я и в «салоне». Это тоже макет, «выклеенный» на специальном стенде. И вновь: нет связующей нити, нет настроения. А отсюда — ощущение эклектического нагромождения. Чем все это отличается от интерьеров массы корейских машин? Запомнились лишь мелочи. Управление головным светом по-немецки возложено на отдельную рукоятку слева от рулевой колонки, на приборной панели — два аккуратных кругляша спидометра и тахометра, между ними — «приталенный» информационный дисплей, есть предпосылки к тому, что аудиосистема будет «двухдиновой» и изначально интегрированной в консоль… Думаю, что если вазовцы и призовут на помощь зарубежных дизайнеров, то в первую очередь именно для работы над интерьером. Хотя повод для сдержанного оптимизма есть и сейчас.
Но… А нужен ли стране и рынку такой автомобиль? Будут ли его покупать? В чем его преимущества перед теми же «корейцами» или «китайцами»? А если таковые и есть, то сохранятся ли они к 2009 году, когда пройдет 28 месяцев?
От ответов на «стратегические» вопросы директор проекта Евгений Шмелев уклоняется: иди-ка ты, говорит, к Нагайцеву.
Я иду к новому вице-президенту АвтоВАЗа по техническому развитию — и в первую же минуту понимаю, почему ему удалось уговорить Шмелева. Нагайцев одарен той обезоруживающей харизмой, которая встречается только у крупных людей, — в прямом и нередко переносном смысле слова. Обмениваемся приветствиями — и мне уже кажется, что мы знакомы со студенческой поры. При этом в манерах Нагайцева нет и тени напускного панибратства: он органичен. Извиняется, что на встречу у нас от силы пятнадцать минут, и мы говорим на протяжении часа.
Вопрос тот же. Предположим, что в 2009 году по совокупности потребительских качеств ВАЗ-2116 окажется примерно на том же уровне, что и китайские одноклассники. Значит, важнейшим конкурентным преимуществом российской машины может быть только доступная цена. А откуда ей взяться? Будем считать, что технологические процессы схожи. Но если на конвейере АвтоВАЗа зарплата составляет около 8000 рублей в месяц, а в целом по предприятию — 12000 рублей, то в Китае за ту же работу платят не больше 150 долларов, причем от желающих отработать еще одну смену, в том числе и по выходным, отбоя нет. Плюс уже неплохо развитая сеть локальных поставщиков комплектующих, включая заводы ведущих производителей. Да, в Китае дороже энергоносители, так ведь вдоль Байкала мы потянем в Китай газовую трубу. Да, есть таможенные пошлины. Но китайская фирма Chery уже сотнями отгружает машинокомплекты для сборки машин в Калининграде, причем твердо намерена довести дело до так называемой промышленной сборки со всеми сопутствующими льготами. Даже если цена на ВАЗ-2116 не превысит намеченной планки в десять тысяч долларов, к тому времени в России найдется немало конкурентов, готовых и на более выгодное предложение. Да их и сегодня уже хватает.
Нагайцев начал с того, что доля зарплаты в себестоимости автомобиля слишком мала, чтобы рассматривать ее как заметный фактор ценообразования. А затем поделился своими видами на перспективы новой машины.
— Мировые игроки действуют примерно по одному сценарию. Наращивают производство, развивают экспорт, затем переносят сборку на внешние рынки, налаживают выпуск комплектующих. Но рынок рынку рознь. Возьмем, например, Америку. На рынке уже есть почти все марки, набирают обороты корейцы, скоро придут китайцы… И американскому потребителю уже все равно — сделана машина в США или где-то еще, американской она марки или японской. А вот во Франции ситуация иная: большинство французов предпочитают именно французские машины! В этом смысле Россия ближе к Франции, чем к США. В свою очередь АвтоВАЗ, несмотря на большие объемы производства, все же не мировой, а локальный производитель: мы делаем автомобили прежде всего для России. В отличие от глобальных игроков, наше преимущество в том, что не надо тратить время и деньги на изменение конструкции автомобиля с учетом специфических требований тех или иных рынков. И на логистике мы можем экономить. У нас крупнейшая в России дилерская сеть. Но главное, есть устоявшаяся традиция, когда первым в семье становится наш, отечественный автомобиль. А ВАЗ-2116 вполне сможет претендовать на роль не только первого, но и следующего, второго автомобиля, обеспечивая переход на новый уровень потребительских качеств, который раньше для наших машин был недоступен.
— То есть вы полагаете, что лояльность российских покупателей по-прежнему высока и останется таковой в ближайшие годы?
— Я опираюсь на исследования и прогнозы, а они показывают, что в обозримом будущем ситуация радикально не изменится. А чтобы мы могли быстрее реагировать на изменение спроса, уже сейчас предусматривается возможность гибкого баланса между относительно дорогими и предельно доступными версиями. Вспомните историю с «копейками» и «шестерками». По сути, один и тот же автомобиль. Но «шестерка» воспринималась как новая ступень, как символ более высокого уровня жизни. Выпуская на рынок ВАЗ-2116, мы попытаемся понять, условный аналог какой машины ждут покупатели — «копейки» или «шестерки». Если у людей появится гордость за то, что они ездят именно на российском автомобиле, именно на Ладе, мы сможем наращивать выпуск машин в «продвинутых» комплектациях. Если возьмет верх прагматичный подход, мы будем готовы к выпуску доступных версий и вполне сможем конкурировать с китайскими машинами. Конечно, первый вариант предпочтительнее. Но если возобладает вторая тенденция, мы все равно обеспечим приемлемый уровень прибыли. Возможны и «промежуточные» варианты. Возьмем историю с той же «шестеркой». Когда появилась «шестьдесят третья» модель — считайте, та же «шестерка», но с менее мощным мотором, — оказалось, что подавляющему большинству покупателей не так уж важно, какой именно под капотом двигатель. Главное, что ВАЗ-21063 сохранил имидж престижной «шестерки». Тогда чуть ли не весь конвейер работал на «шестьдесят третью»…
— А откуда деньги? Разговоры о государственных пяти миллиардах долларов так и остаются разговорами, но разработка автомобиля уже идет полным ходом.
— АвтоВАЗ — это рентабельное предприятие, это привлекательный инвестиционный проект. Другое дело, что его эффективность, как показал наш анализ, могла быть гораздо выше. Мы тянем две тяжелые гири. Первая — это поставщики: цены на комплектующие завышены запредельно! Да, мы понимаем, что ни одно предприятие не будет работать себе в убыток. Но и прибыль должна быть в разумных пределах. Мы начали исправлять ситуацию и со многими поставщиками находим общий язык.
Вторая гиря — выпуск Калины и Приоры. На мой взгляд, производство запускалось без детальной экономической проработки.
— Вы хотите сказать, что оба проекта убыточны?
— Нет, не убыточны. Но если бы все было грамотно просчитано, то был бы и четкий прогноз — когда и какую именно прибыль будут приносить эти модели. Вот уже полгода мы не можем выяснить истинную себестоимость автомобилей, но продолжаем инвестировать средства на развитие их производства. Не будь этого груза, мы могли бы направить на новый автомобиль гораздо больше средств.
А что касается государственных денег, то не нужно воспринимать это так, словно мы стоим с протянутой рукой. Речь об участии государства во внятном инвестиционном проекте. И чем быстрее государство примет решение, тем эффективнее будет проект. Это особенно важно сейчас, когда мы начинаем активные переговоры с поставщиками оборудования для нового завода, которое в основном берется в лизинг.
В правительстве должны определиться. Если мы поднимаем лапки и безропотно капитулируем перед теми же китайцами, это один разговор. А если мы видим Россию индустриальной державой со своей сильной автомобильной отраслью, нужен другой подход. Наша команда свой выбор сделала.
— И назвала фантастический срок: за 28 месяцев разработать принципиально новый для ВАЗа автомобиль и поставить его на конвейер. Вы сами-то в это верите?
— Я через день встречаюсь с зарубежными партнерами — теми, кто, возможно, будет участвовать в инжиниринге, поставлять комплектующие, оснащать конвейер. И никто из них не удивляется: для современной автомобильной индустрии это абсолютно нормальная цифра! А если бы мы не верили, то не начинали бы этот разговор.
Сижу в кабинете у Нагайцева, слушаю его — и тоже верю. Прилетаю в Москву — и одолевают сомнения.
Так ли уж высока степень лояльности россиян к продукции АвтоВАЗа, чтобы делать на это ставку? Если на сей счет и впрямь проводились исследования, то респонденты наверняка предполагали, что, как и раньше, новая модель будет на две трети, а то и больше, унифицирована с автомобилями-предшественниками. Именно в этом, наряду с невысокой ценой, и есть залог лояльности — благо самые ходовые запчасти к «вазикам» нынче есть чуть ли не в каждом сельмаге. Но ведь ВАЗ-2116 — автомобиль новый от носа до хвоста! Со всеми вытекающими последствиями. Мы вот уже полгода ждем замены разбитой фары на редакционной Калине…
Французы покупают французские машины? Да. Но уровень потребительских качеств французских автомобилей, особенно в наиболее массовых сегментах рынка, едва ли уступает «немцам». Добавим плотность и эффективность дилерской сети — и поймем, что «патриотизм» французов потому и силен, что неплохо подкормлен.
В общем, нестыковочки…
А может, новое руководство ВАЗа все же вынашивает какой-то другой план, о котором Нагайцев не говорит?
Можно предположить, например, такой сценарий. В том или ином виде (прямые инвестиции или гарантии по кредитам) государство выделяет-таки средства. Пусть не пять миллиардов долларов, а хотя бы два — на строительство нового завода мощностью 400 тысяч автомобилей в год должно хватить за глаза. То есть государство становится не только акционером, но и инвестором, а значит — более заинтересованным соучастником. Допустим, что ВАЗ-2116, вопреки прогнозам Нагайцева, отвергается рынком: автомобиль, как уже бывало не раз, получился сырым, ненадежным, без должной сервисной поддержки… Словом, «не пошел». Что делать государству? Естественно, всеми доступными средствами отстаивать свои интересы. А этих средств немало. Например, можно вновь повысить ввозные пошлины или хотя бы «притормозить» объявленный в связи с грядущим вступлением в ВТО темп их снижения. Ну, не на все машины (так государство проиграет гораздо больше, чем заработает на АвтоВАЗе), а на те, что представляют угрозу новой модели. А чтобы снизить нарастающий прессинг со стороны локальных сборщиков иномарок, можно, например, подкорректировать условия «промышленной сборки» — чтобы оказалось, что настоящую «промсборку» осуществляли только ВАЗ и еще несколько «исконно российских» предприятий. Например, сделать обязательным условием локальный выпуск двигателей и наличие в России своего штампового производства. Нынешнее правительство на это едва ли пойдет, но кто знает, каков будет его состав через пару лет?
Нельзя исключать и того, что начало разработки новой модели — лишь элемент предпродажной подготовки. Мы, мол, по-прежнему сильны, конструируем машины, а потому и стоим дороже.
Но эти крамольные мысли полезли в голову в Москве. А предложи мне в Тольятти заключить пари по поводу 28 месяцев, я бы, пожалуй, оказался на «позитивной» стороне: сделают!
Заходя в тот же самый Ту-154, я обнаружил, что на порванном уплотнителе появилась заплатка — полоска белой ленты, похожей на пластырь. Это хорошо: надеюсь, что в Тольятти теперь предстоит летать чаще. В общем, снова верю. А что еще остается? Ведь умом-то Россию не понять...
Результаты краш-тестов:
Проведенные в мае краш-тесты одного из первых прототипов обнадежили. По результатам фронтального удара по методике EuroNCAP оснащенный двумя подушками безопасности ВАЗ-2116 заработал 13 баллов из 16 возможных. По современным меркам — на среднем уровне. Например, Ford Focus второго поколения получил все 16 баллов, Opel Astra — 14, Peugeot 307 — 12, Renault Megane — 14, Volkswagen Golf — 13 баллов, как и ВАЗ-2116. А вот корейский Chevrolet Aveo набрал только 3 балла.
На этом этапе разработки был важен не только сам результат, но и сопоставимость последствий реального краш-теста с виртуальным, смоделированным на компьютере. Судя по фотографиям и компьютерным картинкам (вверху — через 65 мс после начала столкновения с барьером, внизу — через 120 мс), достоверность компьютерной модели весьма высока.
Боковому удару подвергли тот же прототип, что накануне перенес фронтальный краш-тест. Результат, 14 баллов из 16 возможных, неплох. Особенно если учесть, что на автомобиле нет боковых подушек безопасности и «занавесок». Правда, проведенный на ВАЗе эксперимент лишь частично воспроизводит современную методику подобных испытаний: в рамках программы EuroNCAP моделируется не только боковое столкновение с автомобилем с помощью деформируемого барьера, но и столкновение со столбом (для автомобилей с надувными «занавесками»). То есть проводится не один, а два боковых удара, причем в этом случае верхняя планка оценки поднимается с 16 до 18 баллов. Судя по тому, что все упомянутые аналоги заработали в этих испытаниях по 18 баллов из 18 возможных (за исключением Chevrolet Aveo — 17 баллов), специалистам по пассивной безопасности АвтоВАЗа есть над чем поработать
Пусть вас не пугает ужасающий вид смятого «в муку» передка: при краш-тесте он отлично справился со своей задачей — погасил энергию удара, оставив практически нетронутой «клетку» салона. Смещение левой передней стойки настолько мало, что лобовое стекло осталось на месте (редкий случай при таких краш-тестах), а левая передняя дверь открылась так же легко, как и до удара. А почему «бесследно» исчезло левое переднее крыло? Потому что передние крылья не стальные, а пластмассовые, такими они будут и на серийных машинах
Видео с краштеста - вид сбоку: Формат - Windows Media (wmv), PAL, 640X480 точек, 25 кадров в секунду. Размер видеоролика - 3,8 МБ.
Если Вы хотите посмотреть видео, просто кликните ссылку. Если Вы хотите сохранить видео на жестком диске, кликните ссылку правой конпкой мыши и выберите из контекстного меню пункт "Сохранить как" ("Save as").
Источник - OOO "Газета АВТОРЕВЮ" 1990-2006
