Идея возродить легендарную марку «Бугатти» прекратившую свое существование в конце 40-х появилась в середине 80-х. Все началось с того что несколько итальянских бизнесменов решили во что бы то ни стало создать самый быстрый в мире автомобиль. Не слишком ли амбициозная задача тем более для Италии — страны где концентрация суперкаров и мастерских их производящих особенно высока?
Первоначально, идея о самом «крутом» в мире суперкаре родилась в голове итальянского предпринимателя Марка Бореля. Но этот горячий поклонник мощных спортивных автомобилей прекрасно понимал, что в одиночку у него мало шансов создать действительно серьезную альтернативу Ferrari или Porsche. Поэтому вскоре Борель находит едва ли не самую подходящую кандидатуру на роль партнера в том, что касается создания суперкара, Ферручио Ламборгини. Одурманенный радужными перспективами, которые перед ним нарисовал Борель, Ферручио сразу же соглашается принять участие в деле. Еще через некоторое время в команду приходит Романо Артиоли — бизнесмен, занимавшийся в то время продажей Subaru и Suzuki в Европе. Артиоли не только обеспечил финансовую поддержку затеи, но и стал самым прагматичным звеном в команде. Именно он предложил выкупить для использования бренд Bugatti, в то время принадлежавший французскому правительству, а также выкупить у General Motors убыточный Lotus (на его мощностях предполагалось производить будущий суперкар). Впоследствии, Романо Артиоли приберет к рукам новоиспеченный Bugatti Automobili, став его основным и единственным акционером.
Премьера наследника легендарных Bugatti состоялась 15 сентября 1991 года в Париже. Дата премьеры и название автомобиля были выбраны не случайно — в 1991 году исполнялось 110 лет со дня рождения Этторе Бугатти, отца-основателя знаменитой компании. На премьеру были приглашены топ-менеджеры ведущих автомобильных компаний, известные дизайнеры, владельцы классических «Бугатти» и просто очень состоятельные люди. Цену огласили тут же — около 350 тысяч долларов. Это чтобы ни у кого не оставалось сомнений в серьезности намерений.
Дизайн
Узнаете эти двери (тип «гильотина»), эти прорези воздухозаборников на задней стойке? Все это ничто иное, как фирменный почерк Марчелло Гандини — известного итальянского дизайнера, создателя в том числе Lamborghini Countach и Alfa Romeo Montreal. Гандини был приглашен по предложению Ферручио Ламборгини. Памятуя о его легендарных творениях, эту идею одобрили и Борель с Артиоли. Но дизайн EB110, несмотря на все признаки «пера» Гандини, все же не является исключительно его творением. Дело в том, что у Марчелло возник конфликт с Артиоли — последнему показалось, что дизайн EB110 уж слишком напоминает Lamborghini. Гандини попросили перерисовать, но и новый вариант не устроил Артиоли (по его мнению, в новом варианте автомобиль сзади напоминал грузовик и был слишком угловатым). Компромисс так и не был найден — Гандини был уволен, а доработать проект было поручено знакомому архитектору Бенедини, кузену Артиоли.
То, что получилось в итоге, вызвало неоднозначную реакцию публики. Во внешности EB110 чувствовалась скрытая злоба, агрессия — все как и полагает настоящему суперкару. Но были в его облике и некоторые «странности» — фары, например, располагались чуть ли не на середине капота, из-за чего последний казался слишком коротким, да и сама весьма необычная их форма создавала не слишком-то «интеллигентную» физиономию. А круглые воздухозаборники на задней стойке (фирменная «фишка» Гандини) уж очень контрастировали с треугольными на боковинах.
Как ни старался Артиоли избежать внешнего сходства с «Ламбо» — ему это не удалось. Если не считать характерной передней части, то с любых ракурсов автомобиль напоминает и классический Countach, и современный ему Diablo. Внешность получилась довольно одиозной — одним не нравились фары, другим — форма кузова, третьим — еще что-то. И все-таки незамеченным автомобиль не остался — о нем писали, его снимали для модных журналов, о нем говорили.
Внутри
Глядя на интерьер «Бугатти» и не верится сразу, что так мог выглядеть салон безумно дорогого спортивного автомобиля. Угловатый дизайн передней панели выглядит просто архаично, а отделка панели приборов деревом — так и вовсе вызывает улыбку. В дорожных версиях EB110 GT стояли шикарные кожаные кресла, в то время как в EB110 Super Sport — жесткие спортивные сиденья. В салоне царил дух спортивного минимализма, хотя в мелочах все было очень стильно. Вариантов цветовых комбинаций было уйма — красный, черный, серый — фактически, цвет интерьера мог выбрать сам заказчик.
Естественно, интерьер — далеко не самая главная вещь в 12-цилиндровом супер-автомобиле, поэтому ему было уделено гораздо меньше внимание, чем, скажем, доводке двигателя и аэродинамике.
Что же скрывалось под капотом этого монстра?
По своим динамическим характеристикам в 1991 году Bugatti EB110 был самым быстрым автомобилем в мире. Под его капотом стоял 60-клапанный 12-цилиндровый двигатель, объемом 3,5 литра. Стремясь выжать максимум мощности, инженеры оснастили его целыми четырьмя турбинами! В итоге, мощность двигателя составила 560 л. с., что для самого начала 90-х было просто феноменальным результатом («Феррари Ф40» мог похвастаться лишь 478 л. с.). Заявленные динамические характеристики впечатляли не меньше: максимальная скорость — 343 км/ч, разгон до «сотни» — 4,5 с! Для реализации всей этой мощи EB110 был оснащен полным приводом (это спорное решение в последстиве не самым лучшим образом скажется на гоночной карьере «Бугатти»).
В 1992 году появилась облегченная и еще более мощная версия — Bugatti EB110 SS (Super Sport), двигатель которой был форсирован до 610 л. с. (что проявилось в увеличении до 348 км/ч максимальной скорости, и сокращения время разгона до 3,2 с!). Мотор сочетался с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Двигатель, кстати, располагался сзади (классическая среднемоторная компоновка) и был прикрыт прозрачной крышкой — так что любоваться им могли все желающие.
Гонки
В 1994 году «Бугатти» дебютировала в серии 24-часовых гонок в Ле Мане. Именно в этом году впервые к участию в этой серии были допущены исключительно обычные дорожные автомобили (естественно, омологированные для гонок), а не специально созданные прототипы. Конкурентами EB110 стали Porsche Carrera RSR, De Tomaso Pantera, Dodge Viper, Venturi. Амбиций у команды Bugatti было много, ведь именно EB110 к тому времени был самым быстрым автомобилем планеты. И все-таки победа досталась конкурентам (Dodge Viper RT), а Bugatti даже не финишировала. На протяжении всей гонки автомобиль испытывал технические проблемы с турбинами (все 4 турбины были заменены), а в одном из поворотов автомобиль и вовсе протаранил ограждения и вынужденно сошел с дистанции.
EB110 участвовал и в других, менее известных гонках. В Северной Америке, где марка «Бугатти» была не столь известной, частные команды принимала участие в гонках American WSC GT (5-е место), Watkins Glen'95 (5-е место), Sears Point'95 (6-е место), знаменитой 24-часовой Daytona (автомобиль сошел с дистанции из-за технических проблем, располагаясь на седьмой позиции). От участия в гонках сезона 1995 года Bugatti отказалась, хотя один EB110 был заявлен для участия и даже проходил квалификационные заезды.
Спортивная карьера Bugatti EB110 не заладилась с самого начала. Почему? EB110 никогда не создавалась «под» гонки, хотя это и был достаточно мощный и быстрый автомобиль. Система полного привода не только положительно влияла на устойчивость автомобиля, но и значительно утяжеляла его (последнее, видимо, стало решающим фактором в борьбе с Porsche Carrera на гоночных трассах).
В апреле 1995 года в Финляндии Bugatti EB110 был установлен мировой рекорд скорости на льду — автомобиль разогнался до 296,34 км/ч! Для заезда использовалася небольшой участок замерзшего моря, очищенный от снега. Сам автомобиль был «обут» в зимнюю резину Michelin, без шипов.
Финал
«Эпоха Возрождения» закончилась для «Бугатти» уже в 1995 году. Автомобиль не пользовался популярностью — и виновата в этом не только высокая стоимость (которая начала приближаться к полумиллиону долларов). Если в начале 90-х конкурентов у «Бугатти» почти не было, то к 1995 году в мире появился новый «самый быстрый автомобиль» — McLaren F1, с которым EB110 было сложно тягаться. Да и неважное выступление в соревнованиях не сослужило добрую славу. В общем, к 1995 году фирма едва стояла на ногах. Последнюю точку в этой истории поставил финансовый кризис в Италии, за одну ночь поднявший цены на комплектующие на 180% и сделавший производство EB110 абсолютно нерентабельным. Всего было выпущено 139 автомобилей. Сегодня найти в продаже Bugatti EB110 крайне сложно, а цены на самые ранние экземпляры не опускаются ниже 200 тысяч евро.
