Спортивными мы называем довольно много автомобилей. Однако среди них мало найдется тех, что действительно могут использоваться для спорта. А уж если говорить о ралли, то круг и вовсе сужается до пары экземпляров. Вот о них-то и пойдет речь: Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution IX.
Те, кто интересуется автоспортом и следит за ходом чемпионатов мира по ралли WRC (World Rally Championship), прекрасно знают, какие марки автомобилей участвуют в этом виде соревнований. Любителям ралли также известно, что в мире существует только два автопроизводителя, которые, поддерживая спортивный имидж марки, серийно и для свободной продажи выпускают модификации моделей, конструктивно близкие своим WRC-прототипам. Мы говорим о Subaru Ipreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution IX. Ведь ни Citroen, ни Peugeot, ни Skoda, Hyundai или другие марки, участвующие в WRC, в своем арсенале серийно выпускаемых моделей аналогов не имеют.
К тому же Subaru Ipreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution IX интересны еще и тем, что могут использоваться в соревнованиях по ралли, правда, разумеется, более низкого уровня, чем WRC.
Так что сопоставление этих автомобилей в сравнительном тесте абсолютно оправдано, тем более что других конкурентов среди одноклассников просто нет. Кстати, в этом году сменились поколения обеих моделей. С новой Subaru Impreza WRX STI мы уже знакомили читателей, а девятая «эволюция» знаменитого спорткара от Mitsubishi в нашем тест-центре впервые.
Вряд ли имеет смысл подробно останавливаться на внешности машин. Обе выглядят достаточно агрессивно, как и подобает спорткарам. Организация их внутреннего пространства играет большую роль и в спортивной эргономике, и в комфорте. Да, да, именно в комфорте, ведь эти машины все же предназначены для передвижения по дорогам общего пользования.
О комфорте, пожалуй, больше позаботились создатели Impreza WRX STI. Интерьер Subaru более привлекателен на вид. Панель приборов с активной подсветкой выглядит эффектно и читается прекрасно при любом освещении. В центральную консоль встроена штатная аудиосистема. В Evo IX все намного проще: торпедо вообще немногим отличается от обычного Lancer, того, что «за $14 500», а штатная «музыка», к примеру, здесь не предусмотрена. Правда, в отличие от предыдущего, восьмого поколения Evo, в «девятке» установлен не просто кондиционер, а климат-контроль, как и в Impreza. Панели приборов Evo не хватает читаемости: на черном фоне блекло-красным цветом нанесены шкалы и цифры, и, например, в солнечный день их не всегда разглядишь.
Все мелкие недостатки интерьера Lancer Evolution IX забываешь, оказавшись за рулем. Великолепные спортивные сиденья Recaro с отличной боковой поддержкой плотно фиксируют тело сидящего, что в спортивном автомобиле немаловажно. Удивительно, но Impreza такими креслами похвастаться не может: боковая поддержка здесь непростительно слаба. Правда, в отличие от Evo, есть регулировка по высоте -- опять реверанс в сторону рядового пользователя. В обеих машинах положение рулевой колонки изменяется только в вертикальной плоскости, но вылет сделан больше стандартного, причем в Lancer Evolution это заметнее, а в Impreza WRX STI при подборе правильной посадки возникает желание вынести руль еще ближе к водителю. Таким образом, внутреннее пространство Lancer Evo IX чуть больше ориентировано на спортивную эргономику, в то время как в Impreza WRX STI безупречно выдержан лишь спортивный стиль.
Что ж, может, в движении Impreza компенсирует свой недостаточно спортивный интерьер?
Оценка ходовых качеств таких автомобилей -- дело нешуточное. У обеих моделей, в отличие от предшествующих, мощность возросла до 280 л.с., а у Impreza WRX STI еще и увеличился объем двигателя с 2 до 2,5 л, что позволило инженерам Subaru, не нарушая европейских экологических норм, увеличить и максимальный крутящий момент до 392 Н.м.
Словом, мы решили прибегнуть к помощи профессионалов и договорились с двумя школами водительского мастерства -- Driving Art и Академией скорости Сергея Успенского. Мы не случайно обратились именно к ним, поскольку школа Driving Art проводит продвинутые курсы обучения как раз на Mitsubishi Lancer Evolution IX, а Академия скорости Сергея Успенского -- на Subaru Impreza WRX STI. Правда, Impreza там немного другие -- «боевые», уже подготовленные по правилам группы N (категория автомобилей, допускаемых к официальным соревнованиям). Причем базовой моделью для них служит модификация с внутреннего японского рынка Spec C c 2,0-литровым турбомотором и чуть более высокими тяговыми показателями, чем у стесненной экологическим стандартом Euro4 2,5-литровой «европейки».
Сначала отправляемся на площадку Driving Art. По дороге замечаем, что увеличение объема двигателя явно пошло на пользу Subaru: хорошая тяга на низах позволяет легко передвигаться в городе и не «винтить» мотор почем зря. Подвеска значительно тише и немного мягче, чем у Evo. Не отразится ли эта мягкость на управляемости в предельных режимах?
Инструкторы Driving Art подготовили для нас «змейку», размеченную конусами, и 180-градусную дугу-поворот. Но прежде мы попросили разрешения сделать несколько параллельных коротких стартов по прямой: уж больно не терпелось выяснить, насколько оправданы лишние пятьсот кубиков в моторе Subaru.
Встаем на одной линии, нажимаем педаль газа. Стрелка тахометра нервно дрожит у красной зоны, упираясь в электронный ограничитель… Отмашка, старт! Lancer Evolution IX делает резкий рывок вперед и на мгновение ослабевает: двигатель, даже раскрутившись до максимума, не может придать автомобилю равномерное ускорение с места. Зато, достигнув турбоподхвата около 3000 об/мин, ускоряет машину в бешеном темпе. Но как стартует Impreza! Никаких провалов, просто чувствуешь мощный толчок в спину и дальше не отлипаешь от спинки кресла, только передачи успевай щелкать.
Однако, обладая мощной тягой на низах, мотор Subaru становится более вялым на 6000 об/мин, в то время как двигатель Mitsubishi не сбавляет темп до самого ограничителя за отметкой 7000 об/мин. Так что, оторвавшись на старте всего на корпус, Impreza WRX STI не увеличивает разрыв, и дальше машины идут с одинаковым ускорением.
При прохождении «змейки» и размеченного поворота Evo IX оказался проворнее: скорость прохождения была примерно на 10 км/ч выше, чем на Impreza WRX STI. Subaru раньше начинает скользить передней осью, это заставляет прикрывать газ, чтобы дать побольше нагрузки на переднюю ось. Ни в коем случае нельзя пытаться повернуть руль на больший угол, поскольку начнется неконтролируемый снос передней оси. На языке профессионалов это называется ехать «плугом» и считается грубейшей ошибкой.
При сбросе газа оба автомобиля уходят в занос, но Impreza делает это плавно и легче контролируется. Острый, жесткий и цепкий Evo IX, сорвавшись в занос, оставляет меньше времени на исправление ошибки: чуть зазевался и тебя разворачивает на 180 градусов. Меньший угол поворота колес Lancer не позволяет водителю допускать глубоких заносов, тем более на асфальте.
Но если скольжение на асфальте означает ошибку в выборе режима прохождения поворота, то на грунте и гравии управляемый занос -- это почти идеология вождения. Разумеется, если речь идет о спорте. Так что следующим этапом нашего теста будет визит в Академию скорости Сергея Успенского, где нам предложили протестировать машины на грунтовой трассе. Вот где можно проверить разницу работы режимов активных дифференциалов Lancer и испытать эффективность разных степеней принудительной блокировки межосевого дифференциала Impreza.
Трасса действительно оказалась очень подходящей. Извилистая, она фактически представляла собой ту же «змейку», только непрерывную, замкнутую. И вновь Lancer Evolution IX проявил себя более быстрым в прохождении испытания. Evo IX легче входил в занос, веером проходил повороты один за другим, требуя, однако, при этом полной собранности и сосредоточенности: угол скольжения нужно дозировать очень четко, иначе можно и с трассы слететь. Что же касается трех режимов работы активных дифференциалов, управляемых электроникой, то наиболее острым и эффективным при езде по грунту оказался, как ни странно, режим «асфальт» (tarmac). Остальные два -- «гравий» (gravel) и «снег» (snow) -- отличались меньшей склонностью автомобиля к заносу, что оптимально на прямых трассах с большими радиусами поворотов, проходить которые следует с минимумом скольжения, так называемым «вкатыванием». Возможно, такая небольшая путаница и отпугивает многих спортсменов, предпочитающих для гонок версию Lancer Evolution IX RS -- без активных электронных дифференциалов.
А что же Impreza WRX STI? Да, действительно, машина чуть медленнее проходила раллийную змейку, но проявляла фантастическую послушность даже в исключительно сложных ситуациях. Позволяя выходить из заносов с большим углом, Subaru в движении выглядела значительно эффектнее. Однако при попытке увеличить скорость прохождения начинала «уплывать» с нужной траектории. Возможно, здесь виноваты шины-слики Bridgestone, устанавливаемые на эту модель в заводской комплектации. Ну а принудительная блокировка межосевого дифференциала лишь немного увеличивала склонность к заносу, позволяя без снижения скорости проходить извилистые участки. Впрочем, и режим Auto с блокировкой в нужный момент справлялся прекрасно. В промежуточных же положениях переключателя на этой трассе машина была менее послушна.
Кстати, такая склонность Impreza не только к «уплыванию», но и к прощению некоторых ошибок водителя, была отмечена инструкторами обеих школ. Как, впрочем, и большая сложность острого управления Evo IX. Правда, в Академии скорости Сергея Успенского нас заверили, что автомобили Impreza WRX STI Spec C, на которых они проводят обучение, способны дать фору обоим участникам нашего теста.
Подводя итоги, можно сказать, что Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution IX по-прежнему остаются одними из самых спортивных и экстремальных автомобилей в своем классе, да и в своей ценовой категории, что немаловажно. Ведь за $50 000 или чуть выше вы вряд ли найдете автомобиль со схожими динамическими характеристиками и подобной управляемостью.
Что же касается выбора победителя, то на этот раз мы сделаем исключение, провозгласив ничью. Небольшое превосходство в динамике или в остроте управления не может быть преимуществом в данном случае, они всего лишь определят выбор покупателя в соответствии с его предпочтениями. К тому же дилетант вряд ли купит такой автомобиль, а люди искушенные знают: спортивную машину нужно настраивать под себя, а это уже нюансы тюнинга и совсем другая история. Так что победить здесь может лишь любовь к спорту.
Mitsubishi Lancer Evolution IX
ЗА
Более четкая управляемость как на асфальте, так и на грунтовом покрытии, динамичный набор оборотов двигателя до самой «отсечки», должная боковая поддержка передних сидений, больше пространства для задних пассажиров.
ПРОТИВ
Нехватка тяги двигателя на «низах», высокая требовательность к точности действий водителя, слишком жесткая подвеска, простоват интерьер, скверная читаемость панели приборов.
В салоне
Салон Mitsubishi Lancer Evolution IX не радует дизайнерскими изысками: он по-спортивному прост и функционален. Идеальная спортивная эргономика призвана помочь водителю сохранять контроль над машиной в любой ситуации.
Динамика
Двигатель Lancer Evolution IX сохраняет темп набора оборотов до самой «красной» зоны, так что при разгоне можно задерживаться на каждой передаче практически до предела. Главное, успеть переключить передачу до электронной отсечки.
Subaru Impreza WRX STI
ЗА
Мощная тяга двигателя почти во всем рабочем диапазоне, стабильное и понятное поведение в скольжении, больше возможностей исправления ошибок благодаря большему углу поворота колес, привлекательный дизайн салона, хорошая читаемость приборов.
ПРОТИВ
Ослабление динамики двигателя на оборотах, близких к максимальным, мягковата управляемость в предельных режимах, слабая боковая поддержка передних сидений.
В салоне
Дизайн интерьера Subaru Impreza WRX STI довольно стильный, однако не хватает некоторых спортивных качеств. Например, боковая поддержка сидений оставляет желать лучшего, и при сильных боковых ускорениях в поворотах тело сползает в бок под действием центробежной силы.
Динамика
Мощная тяга двигателя Impreza WRX STI проявляется уже с низких оборотов, однако турбоподхват начинается примерно при 3500 об/мин. К 6000 об/мин двигатель сбавляет темп, так что «крутить» мотор до максимума не имеет смысла, лучше пораньше переключить передачу, чтобы продолжить разгон на максимальном крутящем моменте.
Резюме
Mitsubishi Lancer Evolution IX и Subaru Impreza WRX STI -- автомобили для тех, кто любит экстрим, скорость и головокружительные ускорения. Только эти два автомобиля способны дать владельцу почувствовать себя пилотом раллийного чемпионата. Тем, кто покупает спорткар в качестве второго автомобиля, мы порекомендовали бы жесткий и бескомпромиссный Evo IX. Ну а если это будет ваш единственный автомобиль, лучшим выбором станет Impreza WRX STI: в ней чуть больше опций для комфорта.